Содержание
Рынок дирижаблестроения обретает новое дыхание
Наука
|
Поделиться
Дирижабли вновь заинтересовали многие крупные компании, как из числа покупателей, так и производителей. По данным западных экспертов, уже сегодня мировая потребность в этих воздушных судах различной грузоподъемности и назначения составляет около 1300 единиц. Спектр поставленных задач от трансляции сигнала со стратосферной высоты и транспортировки грузов на дальние и сверхдальние расстояния до туризма и патрулирования улиц. Новейшие достижения дирижаблестроения уже позволили реализовать то, что вчера казалось не только спорным, но и несбыточным.
«Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли».
Константин Циолковский
На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний. Современные дирижабли лишены многих недостатков своих предшественников. Они заполняются отнюдь не водородом, как раньше, а пожаробезопасным гелием. Кроме этого, существенным усовершенствованиям подвергся сам корпус, то есть баллон, включая «обшивку» и несущую конструкцию. Для создания последней используют металлические фермы из авиационных сплавов. Саму оболочку делают из специальной ткани на основе лавсана. При покрытии применяется двуокись титана, в том числе делающая баллон почти абсолютно радиопрозрачным. Более того, высокотехнологичная сборка оболочки на основе спайки высокочастотными токами делает современный дирижабль судном с огромным ресурсом надежности и безопасности.
Мотоблок дирижабля может состоять из одного или нескольких двигателей как электрических, так и дизельных. За счет маршевых двигателей аэростат движется в заданном направлении, а для управления и маневрирования, в том числе и в режиме зависания, используются рулевые двигатели.
Направление вектора тяги свободно изменяется на вертикальное. Бортовые системы позволяют успешно пилотировать корабль как днем, так и ночью. Современному дирижаблю не страшны ни сильные ветры, ни опасность обледенения. Уровень развития средств навигации и пилотирования попросту отменил многие проблемы первой трети прошлого века, когда дирижабли и аэростаты получили впечатляющее, но непродолжительное развитие.
Раньше они строились в единичных экземплярах и носили имена собственные «Кречет», «Гриф», «Альбатрос», «Кондор», «Буревестник» и даже «Гигант». Теперь мало кто их помнит, как и Дирижаблестроительный завод в Долгопрудном (ближнее Подмосковье). Тогда, как, впрочем, и сейчас, дирижабли использовались для коротких и дальних перелетов, визуального наблюдения, фотосъемки, подготовки парашютистов, транспортировки грузов. Змейковые аэростаты стояли на вооружении русской армии и с успехом применялись не только для разведки на суше, но и на море. Например, воздухоплавательный крейсер-разведчик II ранга «Русь», зачисленный в списки II Тихоокеанской эскадры в годы русско-японской войны, имел на борту оборудование для ведения воздушной разведки.
Он был оборудован сферическим привязным аэростатом (640 куб. м), четырьмя змейковыми (715 куб. м) и четырьмя сигнальными аэростатами (37 куб. м).
Воздухоплавательный крейсер-разведчик II ранга «Русь» с поднятым змейковым аэростатом
Теперь дирижабли вновь выходят на рынок воздушного транспорта там, где использование авиационной техники неэффективно или дорого. Современные управляемые аэростаты способны поднимать и транспортировать различные негабаритные и неделимые грузы большой массы буровые вышки, ажурные металлические конструкции, передвижные комплексы различного назначения. Среднее время непрерывного полета транспортного дирижабля может составлять несколько суток, при скорости около 100130 км/час, а с дозаправкой 30 и более суток. Таким образом, можно преодолеть расстояние 35 тыс. км. Потом аппарат мягко причаливает к мачте, что не требует специальной инфраструктуры в виде аэродрома или посадочной полосы.
Сегодня аэростатные технологии развиваются в трех направлениях это легкие дирижабли малого и среднего объема, транспортные дирижабли большой и сверхбольшой грузоподъемности, а также стратосферные дистанционно управляемые аппараты легче воздуха. Последние должны работать на высотах 1825 км и служить компонентой телекоммуникационной инфраструктуры. Но у них есть и другие перспективы мониторинг земной поверхности и атмосферных слоев, что поможет предсказывать штормы и другие неблагоприятные погодные явления, отслеживать распространение тумана в ночное время суток, идентифицировать вулканический пепел. Открываются возможности для контроля климатических изменений, что до сегодняшнего дня делается пока только с единичных спутников. Использование современных аэростатных систем позволит перейти на другой уровень кратко- и среднесрочного прогнозирования, в том числе погоды и сейсмической активности. Открывающимся перспективам, развитию рынка воздухоплавательных аппаратов и новым конструкторским решениям посвящены три статьи Сергея Бендина, представляющего Русское воздухоплавательное общество.
Сегодня общественное мнение уже не смотрит столь отчужденно на небесные тихоходы, как это было еще совсем недавно, два десятилетия назад. В последние годы наблюдается значительный всплеск интереса к дирижаблям. Находят своих приверженцев идеи создавать на аэростатной основе «воздушные велосипеды», «летающие отели», развивать стратосферный спорт. Новейшие тенденции дирижаблестроения можно лаконично выразить шестью «Э»: экономичность, эффективность, эргономичность, экологичность, эвристичность, эстетичность.
Перспективный рынок
На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний и, без учета рекламных и военных воздухоплавательных систем, 42 больших дирижабля. В каком же направлении развивается дирижаблестроение? Анализируя основные тенденции в отрасли, специалисты отмечают рост интереса к средним и крупным дирижаблям для использования в ключевых направлениях экономики ТЭК, строительстве, перевозке грузов, лесной промышленности, металлургии и т.
д.
Если верить прогнозам, то еще до 2010 г. 14% нефти будет добываться в новых регионах, поскольку действующие скважины истощены более чем на 50%. Большинство точек нефтедобычи будет расположено на значительном удалении от экономических центров, и строительство инфраструктуры потребует огромных капиталовложений. Эффективное решение проблемы транспортных коммуникаций может быть найдено только в связи с развитием экономически целесообразных и надежных систем грузоперевозок. Уже сегодня нужна действенная система транспортировки сырьевых ресурсов на полуострове Ямал, Чукотке, Камчатке, Сахалине, в Республике Саха.
Для использования средств транспортной авиации необходимо создание аэродромов, инфраструктурных объектов и решение целого ряда других капиталоемких задач. Вертолетная техника в современных условиях также оказывается достаточно дорогим решением при низкой массовой отдаче у вертолетов большой расход топлива. Сегодня они широко используются только по причине отсутствия реальных альтернатив.
Проекты грузовых дирижаблей, сравнимых и даже превосходящих транспортную авиацию, постоянно обсуждались и давно, и сейчас. Еще в 19701980 гг. в СССР и за рубежом развернулась бурная дискуссия о целесообразности использования дирижабельно-транспортной коммуникации. Однако споры затихли сами собой, и к ним вернулись только в начале нового столетия. Но теперь конструкторы разных стран предлагают вполне жизненные и обусловленные конъюнктурой рынка проекты.
Дирижабли обладают целым комплексом только им присущих свойств. У них достаточно высокий коэффициент грузоподъемности, дальности и продолжительности полета, плюс возможность вертикального взлета и посадки, работа в режиме длительного зависания и безопасность при эксплуатации даже в случае отказа силовой установки или системы управления. Эти аппараты имеют относительно малые расходы топлива, а их незначительное воздействие на окружающую среду служит весомым аргументом для активной эксплуатации. Дирижабли способны перманентно, то есть без причаливаний от мачты к мачте, без дозаправок и «пауз», работать в небе трое и более суток, тогда как предел вертолета подобного класса составляет только 6 часов.
При этом летный час стоит $150200, а для вертолета эти цифры ощутимо больше от $400 до $1000.
Уже сегодня мировая потребность в дирижаблях различной грузоподъемности и назначения, по данным западных экспертов, составляет около 1300 единиц. Они могут использоваться в лесоразработках, при разгрузке судов, монтаже линий электропередач, доставке и сборке оборудования и частей нефтяных платформ, для геологоразведки и многих других целей. А главное, уже определились потенциальные потребители. Это те, кто занимается разработкой новых месторождений в труднодоступных районах Севера на материке и морском шельфе, а также нефтяники и газовики.
Об использовании дирижабля поднимался вопрос в компаниях «Норильский никель», «Сибнефть», «Алроса». В авиакомпании «Волга-Днепр», специализирующейся на воздушных перевозках сверхтяжелых и негабаритных грузов самолетами Ан-124 «Руслан», вопрос о применении дирижаблей рассматривался в связи с перспективами развития. Дирижаблями также заинтересовались такие крупные нефтяные компании, как «Славнефть» и ЮКОС.
«Судостроительный банк», например, уже построил один аэростат, который используется военными в Чечне.
Спрос стимулирует разработки и производство дирижаблями наиболее активно занимаются в Германии, Великобритании, США, России. Однако, разработчиков высокотехнологичных дирижабельных систем в мире не так уж и много. Лидерами дирижаблестроения в современном мире можно назвать три компании: Zeppelin Luftschifftechnik (Германия), Advanced Technology Group (ATG, Великобритания) и НПО «РосАэроСистемы» (Россия).
Они летают сейчас
Самым крупным действующим дирижаблем в мире является немецкий 14-местныйZeppelin NT LZ-N07.
Дирижабль Zeppelin NT LZ-N07
В 1988 г. были сделаны первые оценки и технико-экономические обоснования потенциала приблизительно 80-и воздушных кораблей на рынке туризма, рекламы и специальных задач. В 1991 г. была создана первая 10-метровая модель. Систему Zeppelin NT построила одноименная компания из Фридрихсхафена (Friedrichshafen) прямая наследница легендарного предприятия графа Цеппелина.
В конструкции Zeppelin NT LZ-N07 удалось воплотить все лучшее, что есть в современном авиастроении Германии легкие и надежные двигатели 3х200 л.с., углепластиковые элементы конструкции, оптоволоконную систему управления, новейшие приборы навигации и управления, бортовые компьютеры.
Дирижабль класса Zeppelin NT
Затраты на реализацию проекта и разработку технологии создания подобных систем оцениваются в $30 миллионов. Это намного меньше, чем затраты на авиасредства такого же класса. Как сказал технический директор фирмы Zeppelin во Фридрихсхафене Берндт Штраетер корреспонденту BBC, «если новые цеппелины хорошо себя зарекомендуют, компания намерена увеличить размер кораблей и наладить сообщение с другими европейскими странами». И, хотя характеристики дирижабля пока еще далеки от идеала (по заявлению конструкторов, «в дни с умеренным ветром от 5,5 м/с Zeppelin уже не летаeт»), компания уже приступила к разработке дирижабля следующего поколения.
А сегодня Zeppelin NT LZ-N07 продолжает свои экскурсионные рейсы, добавив к традиционному маршруту 45-минутные прогулки в небе над Штутгартом, где стоимость одного билета составляет 335 евро.
Характеристики дирижабля Zeppelin NT LZ N07
|
с.)Тогда как детище германских воздухоплавательных традиций и новейших технологий потрясает воображение романтиков и бизнесменов, в свой небесный поход то и дело отправляются другие наполненные гелием управляемые аэростаты. Так, до появления Zeppelin NT LZ-N07 о современном дирижаблестроении судили по аппаратам компании American Blimp Corporation (АВС) A-60+, А-150 и детищу компании ATG дирижаблю Skyship 600 B. Дирижабль A-60+ и в наше время остается самым распространенным дирижаблем в мире. Всего было построено и эксплуатируется в США, Южной Америке, Африке, Австралии, Азии, а также во многих странах Европы более 20 дирижаблей этого типа.
Дирижабль A-60+
Концепция успеха
В 1987 году основатель и владелец ABC (American Blimp Corporation) Джим Тил (James Thiele) выдвинул свою «концепцию современного дирижабля». Предугадав надвигающийся дирижабельный бум, он выпустил на рынок то, что было минимально необходимо для воздушной рекламы, телевизионной съемки и развлекательных полетов максимально простой и дешевый в производстве аппарат. Его мягкий, то есть бескаркасный, дирижабль A-60+ построен по схеме дирижаблей двадцатых годов XX века с учетом всех требований «Расчетных критериев дирижаблей» FAA и достаточно легко получил Сертификат Типа дирижабля, то есть документ, удостоверяющий принадлежность дирижаблей этого типа к воздушным судам, наряду с самолетами и вертолетами. Его аппарат соответствовал всем критериям, применяемым к авиасредствам система безопасности, допустимый ресурс полета, надежность узлов, экологические и иные параметры.
A60+ не был результатом инновационных или оригинальных конструкторских решений, а строился по проверенной и отработанной схеме типовых дирижаблей, на основе которой, собственно, и разрабатывались базовые документы FAA по дирижаблям. Поэтому получение Сертификата Типа, то есть причисление A-60+ к разряду воздушных судов было очевидно, в отличие от, например, Zeppelin NT LZ 07, построенных на основе оригинальных конструкторских решений. Так, создатели Zeppelin NT LZ 07 согласовали порядка 1000 документов, чтобы получить Сертификат Типа.
Новые правила аккредитации и получения налоговых льгот для ИТ-компаний: что важно знать
Поддержка ИТ-отрасли
Корпус этого дирижабля стал единственным главным и широко разрекламированным новшеством аппарата. Он состоит из двух оболочек внешней силовой, сшитой из усиленной полиэстеровой ткани, и внутренней газодержащей, сваренной из каркасированной полимерной пленки. Служит такая конструкция около 2 лет.
Упрощенная стеклопластиковая гондола со стальным каркасом позволяет «по-автомобильному» разместить кресла пассажиров и пилота. Управление четырьмя планами крестообразного хвостового оперения осуществляется двумя штурвалами при помощи внешней тросовой проводки. В задней части гондолы на кронштейнах установлены два поршневых двигателя мощностью по 68 л.с. каждый.
Попытки заинтересовать дирижаблем A-60+, в качестве патрульного, Министерство обороны США и другие подобные «силовые структуры» привели к необходимости создания аппарата с нормальной, то есть жесткой оболочкой. Такой дирижабль получил название SPECTOR 19. Однако, из-за утяжеления оболочки полезная нагрузка уменьшилась, что вызвало появление новых типов дирижаблей Lightship и SPECTOR больших объемов (A-100, A-130, A-150, A-170). По сути, это те же дирижабли A-60+, но только больших размеров. Цена A-60+ составляет $1250000.
Дирижабль Skyship 600 B
Как получить ₽30 млн на вывод решения в области искусственного интеллекта на новые рынки
Поддержка ИТ-отрасли
Дирижабли британской компании ATG серии Skyship 600 летают в разных странах мира США, Великобритании, Саудовской Аравии.
Их заслуженно считают самыми популярными системами в мире. Последняя модификация этого воздушного судна, известная как Skyship 600 B, «прижилась» в Германии. Она была приобретена германской компанией Cargolifter для коммерческого использования. В течение более чем 5-летней эксплуатации 61-метровый сигарообразный дирижабль демонстрирует чудеса выносливости и надежности. Высокая рентабельность эксплуатации этого туристического «баллона», где цена билета на 1-часовой полет составляет 300 евро, обеспечивает стабильный приток средств. В гондоле Skyship 600 B свободно размещается 12 человек. Благодаря двум двигателям Porsche 930 по 255 л.с. аппарат легко развивает скорость. Кроме профилактических предполетных осмотров, SkyShip 600 В не нуждается ни в капитальном ремонте, ни в перестройке. Такова уж сущность современного дирижабля!
Характеристики дирижаблей A-60+, A-150 и Skyship 600 B
|
с.
Дирижабли в России
Российское дирижаблестроение, хотя и не представило столь впечатляющих образцов воздухоплавательной техники, как в Германии, Англии или США, но уже вполне уверенно заявило о себе как о конкурентоспособном производителе. Освещавшие презентацию совместного российско-французского проекта Voliris-900 СМИ в один голос отмечали, что создаваемые НПО «РосАэроСистемы» образцы соответствуют всем международным стандартам и не уступают западному производителю. Не случайно и то, что от французской стороны поступил заказ на создание еще 10 оболочечных систем. То есть проектные разработки российских конструкторов представляют интерес, на них растет спрос на мировом рынке.
Дирижабль Voliris-900
В стране уже создан и работает целый ряд патрульных дирижаблей, а аванпроект многофункционального модульного дирижабля грузоподъемностью 3,5 тонны (МД-900) уже рассматривается на предмет реализации инвесторами, так же обстоит дело и с рядом других систем, таких, как ДПД-5000.
Мало того, уже завершена работа по проектированию дирижабля новейшего поколения транспортных систем. Здесь речь идет о проекте цельнометаллического дирижабля-гиганта грузоподъемностью 180 тонн, образно выражаясь, на три «пульмановских» вагона. В отличие от германского CL-160, продукта компании CargoLifter, ДЦ-Н1 стал результатом научно-экспериментальных работ, начатых еще в СССР.
Сейчас отечественные дирижабли создаются на аэрокосмических и оборонных предприятиях в рамках конверсионных программ, и, даже по самым скромным расчетам, на 3040% дешевле западных систем такого же класса. Но российские аппараты не уступают зарубежным ни в качестве, ни в надежности, ни в безопасности, ни в долговечности.
Дирижабль МД-900
Дирижабль ДЦ-Н1
Теперь несколько слов о действующих «работниках неба» патрульный дирижабль оснащен самым современным оборудованием и способен достаточно эффективно осуществлять мониторинг обширных территорий.
С сентября 2002 года полиция Рио-де-Жанейро стала использовать 2-местный патрульный дирижабль. Никто не хотел удивить мир, исходили из прагматичных доводов в пользу поддержания общественного порядка. Скорость полицейского воздухоплавательного транспорта 6080 км/ч, он маневрен, экономичен и даже приносит прибыль, ведь на его поверхности размещена коммерческая реклама. Теперь полиция может достаточно эффективно контролировать самые криминогенные участки бразильской столицы. Но в Японии власти еще раньше стали применять воздухоплавательные средства для проведения охранных и специальных мероприятий.
Для предупреждения заторов и дорожно-транспортных происшествий московское правительство также решило воспользоваться мировым опытом. Был заказан целый аэростатный комплекс, состоящий из двух патрульных дирижаблей и трех аэростатов, несущих телекоммуникационное оборудование и системы наблюдения. Уже в третьем квартале 2003 года над столицей будут нести свою вахту воздухоплавательные системы нового поколения.
Работы по созданию патрульных судов для московской мэрии ведет российская компания Воздухоплавательный центр «Авгуръ». Планируется использовать аппараты серии Au, которые неоднократно демонстрировались на международным выставках, таких, как МАКС (Международный авиакосмический салон). В США, Китае и ряде других стран патрульные дирижабли также применяются для охраны границ, в частности, при борьбе с контрабандой.
Дирижабль Au-12
Дирижабли ищут мины
Дирижабли давно замечены военным ведомством и заняли пустующие ниши в различных оборонных проектах. Их даже «научили» искать мины.
Дирижабль Mineseeker
Тестовые испытания одного такого дирижабля показали столь внушительные результаты, что Евросоюз предложил финансировать проект по применению дирижаблей-«миноискателей» во время миротворческих операций ООН в Косово. Дирижабельный комплекс Mineseeker («Миноискатель»), разработанный совместными усилиями исследовательских агентств DERA и TLG, показал высокую эффективность при обнаружении металлических, пластиковых мин и миноподобных объектов разных размеров.
Самый мелкий объект, который дистанционно обнаружил дирижабль, имел в диаметре всего 10 сантиметров и полностью состоял из пластмассы. Радарная установка, в отличие от обычных радиосканирующих систем, свободно «прощупывает» почву и листву, а также различает отражения между разными сигнатурами, характерными для пластиковых и металлических мин. На аппарате отсутствует пропеллер, что уменьшает шансы преждевременного разрыва мин.
Сергей Бендин
Русское Воздухоплавательное Общество
В ближайшем выпуске раздела «Транспорт» CNews.ru публикация будет продолжена материалами, посвященными последним проектам дирижаблей большой грузоподъемности для военных и транспортных целей, применяемым при их создании технологиям и решениям. Отдельный материал будет посвящен опыту и возможностям их использования для создания телекоммуникационных сетей.
Еженедельные обозрения на CNews. ru
Ждем Ваши предложения и заявки по этому адресу. |
Заоблачная цена. На строительство дирижаблей хотят потратить 240 млрд. долларов — ЖЖ
«Денег нет, но вы держитесь»
Как пишет lenta.ru, Автором проекта является член Российской академии наук (РАН) Александр Некипелов. Согласно подготовленной документации, проект «Единой Евразии» обойдется бюджету России в 220-240 миллиардов долларов, зато заработает на полную мощность грузопоток между Северным морским путем и Транссибом.
Транспортным средством станут дирижабли «Атлант», каждый из которых мог бы заменить пять дорогостоящих в эксплуатации вертолётов Ми-8, осуществляющих связь между небольшими посёлками на Севере. Но эти «Атланты» тоже ещё предстоит сделать, а каждый из них обойдётся примерно в 30 миллионов долларов.
Налёт немецкого военного дирижабля на французский город Кале, Bundesarchiv, 1915 год
Идею «Единой Евразии» поддержали в МИД, Минобороны и РАН, но отметили что в бюджете таких «денег нет», и потому придётся привлекать частных инвесторов. РБК отмечает, что разработчиком «Атланта» называют «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» и что хотя об использовании дирижаблей и других летательных аппаратов легче воздуха в коммерческих целях мечтают с момента их изобретения (а воздушные шары активно покоряют небо аж с XVIII века), пока никому не удалось реализовать подобную идею с прибылью.
Прошлое и настоящее дирижаблей
Стоит также отметить, что идея освоения Севера с помощью дирижаблей не нова: первый полёт советского дирижабля в Арктику состоялся уже в 1931 году.
Первая половина ХХ века была в целом эпохой расцвета дирижаблестроения. Особенно в этом тогда преуспели в Германии: «цеппелины» активно применялись во время Первой мировой войны, из их гондол бомбили Париж, Лондон и позиции войск Антанты на фронтах.
Столовая на дирижабле «Гинденбург», Bundesarchiv, 1936 годСалон на дирижабле «Гинденбург», Bundesarchiv, 1936 год
В 1936 году был построен крупнейший в мире пассажирский дирижабль «Гинденбург» длиной 245 метров, совершавший рейсы между Берлином и Нью-Йорком. Он брал на борт до 100 человек, к услугам пассажиров были комфортабельные каюты, салон с роялем из лёгкого алюминия, ресторан, душ и т.д. Но после катастрофы этого «небесного Титаника» в 1937 году, в результате которой погибло 35 человек во всём мире признали, что данный вид транспорта пожароопасен и началось сворачивание программ дирижаблестроения, в т.ч. и в СССР.
Дирижабль «СССР-В6», Stahlkocher, 1938 год
Фактически же пожароопасность дирижаблей была связана с тем, что в начале и середине ХХ века их оболочки наполняли лёгким, но горючим газом — водородом, а получение другого лёгкого, но инертного газа гелия тогда было дорогим удовольствием (на «Гинденбург» немцы всё-же планировали не поскупиться и наполнять его гелием, но к тому времени США, где производили гелий, наложила санкции на поставку ряда товаров в фашистскую Германию и пришлось приспособлять «Гинденбург» к водороду).
Но к концу ХХ века были освоены дешёвые способы получения гелия и о дирижаблях заговорили снова. Тем не менее столь активного применения, как 70-100 лет назад нет: никуда не делся другой недостаток дирижаблей — их «медлительность» по сравнению с самолётами и вертолётами, дороговизна создания самих аппаратов. Правда, в последние годы появились новые неизвестные ранее способы применения дирижаблей — например, для мониторинга местности при охране границ (в беспилотном варианте) или запусках в стратосферу, на почти «космические» высоты.
tutankanara: На дирижабле в космос
— Ну, не совсем, конечно, в космос, в стратосферу, но тоже неплохо. В сам космос (примерно, по оценкам НАСА это высота от 120 км) шар не долетит. Но вот на 50-60 км подняться всё же может, (рекорд 53 км. от японцев), что тоже немало. Ну, а дальше уже на ракете ковылять надо.
Из блога tutankanara
(перевод мой)
Из объявления полета:
В субботу утром 22 октября 2011, Тандемный дирижабль был запущен из пустыни Невада.
Тандем — беспилотный двойной дирижабль воздушного шара. Эти два воздушных шара отделены рамкой из углеродистого волокна примерно тридцать футов длиной. Два электродвигателя осуществляют вращение пропеллеров шести футов длиной. Пропеллеры специально предназначены, для работы в разряженной атмосфере на высоте двадцати миль. Дирижабль весит восемьдесят фунтов, двадцать из которых это воздушные шары.
После прохода через сильную бурю от 40 000 до 60 000 футов, тандем взлетел до 95 085 футов (28 525 м.). Тандем поднялся почти на четыре мили выше, чем любой дирижабль до него. Пилот на Земле, удаленно включал двигатели и управлял дирижаблем через ряд маневров. В конце его миссии один воздушный шар разорвался, и тогда была послана команда, чтобы отпустить второй воздушный шар. После этого последовала мягкая посадка Тандема посредством ряда из пяти парашютов.
«Крупные космические фирмы пытались сделать это в течение многих десятилетий, тратя сотни миллионов долларов», — сказал Джон Пауэлл, президент JP Aerospace.
«Мы потратили приблизительно 30 000$ и пять лет исследований.»
Тандем будет использоваться в качестве платформы запуска для маленькой ракеты исследования, носителя для гиперзвуковых испытательных дирижаблей программы Airship to Orbit. Дирижабль является прототипом для постройки больших дирижаблей, которые полетят к границе космоса. Тандем — также строительное транспортное средство для высотных научно-исследовательских станций и в конечном счете городов на краю космоса…
источник — http://www.jpaerospace.com/Tandem/tandem.html
Читать далее в блоге автора
russian.rt.com: СМИ: Турция отправит охранять границы беспилотные дирижабли
Дирижабли-беспилотники в скором времени могут появиться на границах Турции. Военные страны планируют их использовать для охраны. Отмечается, что идёт разработка двух моделей дирижаблей — каплевидной и сферической формы, сообщает РИА Новости со ссылкой на СМИ. Первые будут работать на высоте до 1000 метров, вторые — до 500.
Их планируется использовать для мониторинга местности, выявления ранних признаков потенциальных угроз и обеспечения безопасности пограничных постов. Для этого буду установлены камеры ночного видения с обзором 360 градусов. Воздушные аппараты намерены сделать способными выдерживать обстрелы и работать в условиях сильных ветровых нагрузок.
***
Современные тепловые дирижабли для воздушного спорта
sozero: Русские дирижабли воплотят кошмар НАТО в жизнь
Минобороны России сообщило о начале финальных испытаний аэростатов для армии. Официально об их итогах будет объявлено лишь в конце осени текущего года. Результаты покажут, есть ли у этого экзотического транспорта будущее. Военные отметили, что с нетерпением ждут положительного отклика от комиссии, так как вариантов по применению аэростатов у них множество. Какую же роль в современной войне смогут сыграть эти гиганты?
Из блога sozero
…Основной ролью аэростатов в современной российской армии может стать наблюдение.
Подобные воздушные суда, производимые российскими фирмами, могут находиться на дежурстве не просто часами, а месяцами. Так, одной из перспективных разработок компании «Авгуръ-РосАэроСистемы» является дирижабль «Беркут», способный проводить на высоте 22 километра полгода. При этом на его борту может находиться несколько сотен килограмм оборудования, электричество к которым подаётся от солнечных батарей, покрывающих верхнюю часть газовых баллонов.
Получается своего рода спутник, однако гораздо более эффективный. Во-первых, в отличие от спутника аэростат способен постоянно находиться над заданной точкой, что позволяет, например, следить за любым участком государственной границы и вовремя предупреждать о приближении как контрабандистов, так и отрядов боевиков. Подобная система спасла бы множество жизней во время Чеченской войны. Во-вторых, для запуска аэростата необходимо минимум ресурсов. По сравнению со стартом ракеты подъём дирижабля вообще бесплатен, а вертолёты необходимо постоянно заправлять топливом.
Дирижабль же просто парит в облаках, находясь на полном самообеспечении.
Кроме того, при поломке спутник невозможно отремонтировать, как, впрочем, и модернизировать. А вот спустить аэростат и поменять необходимые системы — дело нескольких часов. Конечно, дирижабли находятся несколько ниже, но, по словам военных, современные системы наблюдения способны охватывать до миллиона квадратных километров.
Применять этих «мамонтов» могут и непосредственно в боевых действиях. Наполненные гелием гиганты лишь кажутся хрупкими и беззащитными, но на деле всё не так просто. Засечь и сбить столь лакомую и жирную цель весьма заманчиво, да вот только радиоволны проходят сквозь эти гигантские газовые баллоны. Тепловое наведение также не сработает — гелий для полёта нагревать не нужно, электродвигатели излучают минимум тепла. Так что для уничтожения разведдирижабля противнику придётся сильно постараться, а в случае локального конфликта с террористами, как в Сирии, у боевиков просто не будет необходимых средств вообще.
Ещё один вариант — сопровождение флотилий. Современные подводные лодки становятся всё незаметнее для гидролокаторов и радаров, но с высоты их силуэты всё также хорошо заметны. Безусловно, вертолёты справятся с уничтожением подлодок лучше, но вот обнаружение. Тут вновь дирижабли выгодно отличает их экономичность, при минимальных затратах топлива они сутками могут высматривать затаившегося врага. Такая тактика применялась во время Второй мировой войны и отлично себя зарекомендовала. Но главный плюс аэростатов — их полная автономность. С помощью современных технологий они могут быть полностью автоматическими. Таким образом, всего несколько человек смогут постоянно контролировать всю границу России.
Нужно ли подобное новшество российской армии? Безусловно. Лучшим аргументом для такого заявления является тот факт, что подобные разработки ведутся во всех странах. Так, в Белоруссии уже аэростаты связи поступают в войска, Израиль разработал компактные дирижабли-дроны для контроля палестинских территорий, Китай делает ставку на стратосферные аэростаты-спутники, США ежегодно тратит 1 миллиард долларов на подобные программы.
..
Арсений Гурский
Читать далее в блоге автора
В США в середине 2000-х годов разрабатывались планы переброски с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности техники и грузов к местам военных конфликтов, но позднее они были свёрнуты. В Беларуси существует план с помощью шести дирижаблей, установленных на высоте около 4000 метров, обеспечить надёжную радиосвязь (включая мобильную) на всей территории страны.
Современный туристический дирижабль в Германии
asosnin, 2016 год
В пассажирской гондоле:
asosnin, 2016 год
Возвращение гигантских дирижаблей, похожих на дирижабли
Гигантские летающие дирижабли, или дирижабли, были в моде в период между двумя мировыми войнами, пока трагическая катастрофа в конце 1930-х годов с участием самолета не положила конец их популярности.
Теперь надувные летающие конструкции возвращаются благодаря разработкам крупнейших игроков аэрокосмической отрасли и новых претендентов, обещающих разработать дирижабли для чего угодно: от роскошных путешествий до перевозки грузов в отдаленные уголки мира.
И может пройти всего два года, прежде чем дирижабли начнут подниматься в небо для коммерческого использования.
В ангаре почти в 60 милях к северу от Лондона находится 302-футовый зверь под названием Airlander 10, который борется за то, чтобы стать лидером в отрасли, которая, по данным компаний, производящих эти самолеты, может стоить 50 миллиардов долларов в течение следующих 20 лет.
«Гибридный самолет может очень эффективно перевозить тяжелый груз, и этот тяжелый груз может состоять в основном из трех вещей — людей, груза или топлива — и он имеет сверхдлительный срок службы», — Крис Дэниелс, глава партнерства. В Hybrid Air Vehicles, одной из компаний, разрабатывающих дирижабль, рассказали CNBC, объясняя привлекательность этого типа самолета.
По словам производителей, вариантов использования множество, и они могут включать в себя транспортировку грузов для компаний, наблюдение, поисково-спасательные миссии и даже роскошные путешествия. Дэниелс сказал, что рынок пассажирских перевозок, вероятно, останется небольшим, поскольку возможности будут в основном в корпоративном пространстве.
«Рынок пассажирских перевозок опять-таки очень четкий рынок, но он относительно нишевый — роскошный туризм, полеты с впечатлениями и тому подобное, а не перемещение из пункта А в пункт Б», — сказал Дэниелс.
Гибридные летательные аппараты видят много возможностей в доставке товаров потребителям на развивающихся рынках, где инфраструктура слаба, но пользователи все чаще подключаются через мобильные устройства.
«Мобильные телефоны ухитрились обойти стационарные телефоны в развивающихся странах, и мы думаем, что в грузовых перевозках нет смысла прокладывать дорогие дороги или железные дороги, если есть альтернатива», — сказал Дэниелс.
Почему интерес к дирижаблям?
Дирижабли были в моде в период между двумя мировыми войнами в начале 1900-х годов, но быстро потерял популярность после катастрофы Гинденбурга в 1937 году, когда немецкий пассажирский дирижабль LZ 129 Hindenburg загорелся, в результате чего несколько человек погибли.
смотреть сейчас
Инцидент положил конец эре дирижаблей.
Но теперь самолеты возвращаются.
В основе растущего интереса к дирижаблям лежит постоянное стремление аэрокосмической отрасли к повышению эффективности при снижении затрат. Airlander 10 движется со скоростью 100 миль в час — по сравнению с максимальной скоростью Airbus A380 в 630 миль в час, но он рассчитан на выносливость и не нуждается в дозаправке в течение длительного времени.
И дирижабли теперь намного безопаснее, они используют гелий вместо водорода, который использовался в Гинденбурге.
Кроме того, доступны новые технологии, которых раньше не было, такие как более прочные материалы и эффективные энергетические решения. Skeleton Technologies — одна из компаний, которая создает ультраконденсаторы — технологию хранения энергии, поддерживаемую боссом Tesla Илоном Маском. Ультраконденсаторы способны дать короткий выброс энергии для таких ситуаций, как стабилизация или ускорение дирижабля, а затем могут перезарядиться за считанные секунды и будут использоваться в самолетах, разрабатываемых французской фирмой Flying Whales.
«Вот где гибридная система вступает в игру. Используя гибридные системы, вы можете уменьшить размер двигателя, что приведет к экономии веса и объема», — сказал CNBC по телефону Таави Мадиберк, генеральный директор Skeleton Technologies.
Цены на нефть
Дирижабль Hybrid Air Vehicles стоит около 40 миллионов долларов. Для сравнения, у самого дешевого Airbus A318 средняя прейскурантная цена составляет 75,1 миллиона долларов.
Но дирижабли сталкиваются с некоторыми трудностями при отрыве от земли и масштабировании. В то время как производители утверждают, что дирижабли могут приземляться в отдаленных районах и взлетать вертикально, аналитики говорят, что нет никакой инфраструктуры для загрузки или разгрузки самолета.
Airlander 10 производства Hybrid Air Vehicles, вид спереди.
Гибридные летательные аппараты
Есть также опасения, что нынешние инвестиции в низкие цены на нефть могут оттолкнуть компании от покупки дирижаблей или использования их для перевозки грузов.
«Я думаю, что если вы посмотрите на одно из преимуществ гибридных дирижаблей, одним из них является стоимость с точки зрения расхода топлива, если вы начнете снижать его, будь то грузовики, автомобили или морские суда, это замедлит его коммерциализацию. «, — сказал CNBC по телефону Глинн Беллами, глава отдела аэрокосмической и оборонной промышленности Великобритании в KPMG.
Конкурс
Гибридный дирижабль Lockheed Martin.
Lockheed Martin
Hybrid Air Vehicles — не единственный игрок, производящий дирижабли. Дирижабль Lockheed Martin LMh2, который также стоит около 40 миллионов долларов, является конкурентом Hybrid Air Vehicles, поскольку компания рекламирует возможность доставки грузов в отдаленные районы. И аэрокосмическая фирма уже подписала свой первый контракт с Straightline Aviation (SLA), подписав письмо о намерениях приобрести 12 дирижаблей на сумму 480 миллионов долларов.
И правительства также поддерживают транспортный метод. Французское правительство недавно поддержало проект по строительству дирижабля под названием LCA60T.
В проект также вложили средства китайское государственное предприятие AVIC General и марокканская частная фирма Marita Group.
Идея родилась из-за проблемы в лесной промышленности Франции, одной из крупнейших в отрасли. По словам Себастьяна Бугона, генерального директора Flying Whales, одной из компаний, строящих дирижабль, несмотря на большой объем производства, существует проблема с транспортировкой древесины на заводы. Он сказал CNBC, что приложения выходят за рамки этого. LCA60T, вероятно, будет запущен в производство в 2021 году, и в ближайшее время планируется создание прототипа.
Бугон не обеспокоен тем, что низкие цены на нефть могут отсрочить инвестиции.
«Мы прибыли в нужное время. Лесная промышленность больше не может позволить себе текущее решение, и им нужно недорогое решение», — сказал Бугон.
Следите за новостями CNBC International в Twitter и Facebook.
| Ты уже летишь? | ||||||||||||||||||
Да. Мы начали летать 27 октября 2006 года. |
Как долго вы работали над этим проектом?
| 5 лет. |
Могу ли я купить один?
| Мы работаем над этим. У нас есть как минимум еще один год исследований и разработок продукта. После этого наш дизайн, скорее всего, должен быть рассмотрен FAA, прежде чем его можно будет продать. Рассмотрение проекта и процесс сертификации FAA может занять от нескольких месяцев до нескольких лет. |
Могу я купить поездку на вашем дирижабле?
| Мы хотели бы продавать аттракционы. Тем не менее, наш самолет в настоящее время сертифицирован FAA как «экспериментальный», поэтому мы запрещено продавать аттракционы. |
Могу ли я инвестировать в вашу компанию?
| Если вы являетесь аккредитованным инвестором, как это определено SEC, пожалуйста, дайте нам вызов. |
Ваш самолет предназначен только для отдыха или он может выполнять и другие задачи?
Есть много применений для этого типа самолетов, помимо отдыха. Обладая превосходным управлением на низкой скорости, он идеально подходит для таких целей, как экотуризм и исследование лесного полога. Это также отличная платформа для фото/видео. Его плавный ход также делает его хорошо подходящим Поскольку горячий воздух намного дешевле в использовании, чем гелий (наш самолет стоит примерно в десять раз меньше, чем сборка и эксплуатация стандартного гелиевого дирижабля). |
Нужно ли мне быть пилотом, чтобы летать на нем?
| Да, вам нужно будет пройти обучение на пилота. Мы предлагаем иметь рейтинги как пилота самолета, и как пилот воздушного шара, чтобы управлять этим самолетом. |
Требуется ли рейтинг дирижабля?
Согласно правилам FAA, Alberto технически квалифицируется как дирижабль. В общем, чтобы брать пассажиров, пилот должен иметь рейтинг дирижабля. Однако Альберто летает больше как воздушный шар, чем обычный дирижабль. В результате Федеральное управление гражданской авиации предоставило двум строителям Альберто специальное разрешение на перевозку неоплачиваемых пассажиров. По мере накопления нашего летного опыта мы пришли к выводу, что |
Фотографии вашего самолета
покажите обычные (громкие) горелки для воздушных шаров и шумный газовый двигатель.
Что за разговоры о безмятежном полете?
| Вы знаете старую поговорку о том, что Рим не строится за один день? Ну, то же самое справедливо для самолетов. Мы приняли обдуманное тактическое решение, которое везде, где это целесообразно, мы сначала будем использовать обычные технологии.  Мы столкнулись с достаточным количеством инженерных проблем, разрабатывая нетрадиционный аспекты самолета. Теперь, когда мы успешно поднялись в воздух, |
Сколько это будет стоить?
| Мы тоже хотели бы знать, но наш хрустальный шар немного туманен. Некоторые составляющие продажной цены, такие как стоимость строительства, мы понимаем достаточно хорошо. Однако, учитывая уникальный характер нашего дизайна, это не совершенно ясно, где это подпадает под нормативную базу FAA. FAA использует один набор правил сертификации для дирижаблей и другой набор для воздушных шаров. Препятствия (и, следовательно, затраты), связанные с сертификацией Тем не менее, мы ожидаем, что цена самолета будет составлять от $100 000 до Если это звучит как высокая цена, вы можете иметь в виду, что речь идет о том, что |
Другие люди продают более дешевые воздушные дирижабли. Почему бы мне не купить один из них?
| Сегодня действительно есть дирижабли с горячим воздухом от других известных производителей. Тем не менее, мы не удовлетворены характеристиками этих других самолетов по двум важным причинам. Прежде всего, их конструкции могут надуваться только при попутном ветре. В общем, ни один из других тепловоздушных кораблей не управляется очень хорошо. Во-вторых, их конструкции имеют очень низкие скорости полета. Как медленно не Они работали для |
Как высоко он может летать?
| Как практически любой воздушный шар, он, безусловно, способен пролетая много тысяч футов над землей. Однако мы не чувствовал склонность сделать это еще. Альберто , как мы любим его называть, действительно передовой экспериментальный самолет. Поэтому мы придерживаемся довольно близко к домой как по вертикали, так и по горизонтали. Мы были на высоте нескольких сотен футов, но мы склонны летать на уровне верхушек деревьев. К тому же особого желания взлететь выше в ближайшее время мы не испытываем. |
У нас уже есть Как быстро это происходит?
| Честно говоря, мы еще не знаем наверняка. Наши расчеты предсказывают, что при текущий двигатель на месте, мы пойдем около 12 миль в час. Однако, по разным причинам мы пока летели со скоростью около 8 миль в час. |
Является ли 12 миль в час такой скоростью, с которой эта штука когда-либо будет двигаться?
| Конечно нет. 12 миль в час — это ни в коем случае не предел скорости. Это только предел с нынешним дешевым, но тяжелым двигателем мощностью 24 лошадиных силы. Как только мы закончим тестирование корабля в его текущей конфигурации, мы начнем процесс модернизации до более легкого двигателя мощностью 80 лошадиных сил. С несколькими настройками производительности мы сможем разогнаться почти до 20 миль в час.  В этот момент мы достигнем предела скорости полета самолета этой формы. Чтобы работать быстрее, нам нужно построить второй, более гладкий дизайн, который у нас уже есть на чертежной доске. |
Почему вы используете горячий воздух?
| Мы выбрали горячий воздух, потому что это намного проще и дешевле работать с гелием. |
Дирижабль? Дирижабль? Дирижабль? Воздушный шар? Дирижабль? Какая разница?
| Каждый термин имеет долгую историю. Хорошее место для начала здесь. В Википедии также есть статья |
Почему ты назвал его Альберто?
| Название — дань уважения нашему герою и вдохновителю, великому пионеру авиации Альберто Сантос-Дюмону. Дополнительную информацию см. в статье о нем в Википедии. |
Это безопасно? Разве дирижабли не взрываются?
Наш самолет — один из самых безопасных в небе. Есть многопричин этого. Но самое главное, что он летает на малые высоты и малые скорости полета. Идти низко и медленно не только красиво, так еще и безопаснее. Кроме того, наша конструкция дает пилоту больше контроля, чем любой другой тип самолета легче воздуха. Представление о том, что дирижабли взрываются пламенем, исходит от известного К сожалению, несмотря на то, что опасность взрыва давно ушла в прошлое, |
