Завод мотоцикл: Завод мотоциклов

Содержание

Ирбитский Мотоциклетный Завод — Мотомир Вячеслава Шеянова

История Ирбитского Мотоциклетного Завода началась осенью 1941 года, когда в г.Ирбит стало поступать оборудование с эвакуированного Московского Мотоциклетного Завода (ММЗ). Армии был нужен тяжелый мотоцикл с коляской. На ММЗ перед самой войной началось производство мотоциклов “М-72”, представлявших собой точную копию немецкого BMW R71. Эти машины имели трубчатую раму со свечной задней подвеской, телескопическую переднюю вилку и карданный привод заднего колеса. Нижнеклапанный, оппозитный, двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 746 куб. см и мощностью 22 л.с. хорошо сочетался с четырехступенчатой коробкой передач. Мотоцикл предназначался в основном для эксплуатации с боковой коляской.

Первые серийные мотоциклы «М-72» производства Ирбитского Мотоциклетного Завода увидели свет уже в феврале 1942 года. Собирались они в очень тяжелых условиях, монтаж оборудования шел параллельно со сборкой из привезенных московских деталей. Зачастую страдало качество. Однажды в течение месяца военные представители не приняли ни одного мотоцикла. Тем не менее, постепенно выпуск мотоциклов становился ритмичным. Проводилась даже модернизация: так, уже во время войны мотоцикл получил двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные колесные спицы. Велись на Ирбитском Мотоциклетном Заводе и опытные работы – испытывались мотоциклы с приводом на колесо коляски, с колясками различных конструкций (в том числе и деревянной). Заводские специалисты в содружестве с армейскими инженерами создали несколько образцов верхнеклапанных двигателей. Был изготовлен также легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным двигателем.

После войны мотопроизводство в г.Ирбит не свернули и не перепрофилировали, как ожидали многие. Выпуск «М-72» для армии, милиции и иных госструктур был продолжен. Экспериментальные работы в послевоенный период привели к мелкосерийному (10-20 шт. в год) производству верхнеклапанных дорожно-гоночных мотоциклов “М-75” (1945-1951), «М-75М» (1951-1954), «М-77» (1954-1959). Выпускались также мотоциклы для соревнований по мотокроссу. Кроме того, в содружестве со специалистами «Серпуховского ВНИИ» мотопрома в 1947 году был создан рекордно-гоночный мотоцикл «И6А» с надувным двигателем.

С 1954 года мотоциклы «М-72» стали продаваться гражданскому населению. Ирбитскому Мотоциклетному Заводу пришлось осваивать новые цветовые гаммы и совершенствовать технологию окраски. Любопытно, что когда первые «М-72» пошли покупателям, то, чтобы не строить безликих мотоциклов, на бензобак сделали деталь с надписью «Ирбит». Определенные нарекания покупателей уже к концу 1955 года вызвали к жизни модификацию «М-72М», которая отличалась усиленными колесами и рамой, улучшенной конструкцией двигателя, торсионной подвеской колеса коляски.

Одновременно с модернизацией серийной машины на Ирбитском Мотоциклетном Заводе велись работы по созданию совершенно нового мотоцикла, который отличался полностью переработанным двигателем. Появившаяся в 1957 году модель «М-52» имела верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 494 см3 и мощностью 25 л. с. Передняя вилка была изменена – ось колеса конструкторы вынесли вперед, в то время как у 750-кубовых мотоциклов ось крепилась на концах перьев передней вилки. Колеса с 18-дюймовыми покрышками получили специальные ступицы из алюминиевого сплава. На базе «М-52» строились также мотоциклы “М-52C” для шоссейно-кольцевых гонок. Главное отличие «М-52» – мотоцикл этот предназначался только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это была чисто шоссейная машина. Разработанные для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в сочетании с прочими деталями двигателя «М-72» породили верхнеклапанную серию 650-кубовых двигателей.

Новый двигатель рабочим объемом 649 см3 и мощностью 26 л.с. устанавливался в ходовую часть «М-72». Мотоцикл с индексом «М-61», малыми партиями собиравшийся с 1957 года, целиком заполнил сборочное производство в 1960 году и строился до 1963 года. Он стал первым, получившим наименование «Урал». С 1961 года параллельно собиралась модель «М-62» с новым распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания. Мощность двигателя увеличилась до 28 л.с.

Следующим мотоциклом в ряду серийных моделей стал «М-63», появившийся в 1963 году и полностью сменивший предыдущую машину с 1965 года, которому было присвоено наименование «Урал-2». Для этого мотоцикла была разработана новая рама с маятниковой задней подвеской, получившей гидравлические амортизаторы. Изменилась и форма бензобака, одновременно увеличилась его емкость. Новую форму получила также система выпуска отработавших газов. Эта машина оказалась долгожителем, выпускавшимся до 1980 года.

Появившийся в 1971 году мотоцикл «М-66» «Урал-3» был сыном дальнейших эволюционных изменений конструкции ирбитских мотоциклов. Внешне машина практически не изменилась. Мощность двигателя повысилась до 32 л.с. Эта машина строилась до 1975 года, но на базе ее двигателя к 1973 году была готова значительно переработанная ходовая часть с объединенным сиденьем водителя и пассажира. Дебютант получил наименование «Урал М-67». В 1976 году на смену пришла еще более современная версия – «Урал М 67-36», получившая 36-сильный двигатель неизменного рабочего объема – 650 см3.

Все мотоциклы Ирбитского Мотоциклетного Завода предназначались исключительно для эксплуатации с боковой коляской. Исключением были специальные мотоциклы, строившиеся для эскортной и дорожно-патрульной службы. В 1967 году была изготовлена небольшая партия мотоциклов «М-100», с 1040-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 50 л.с, направленная на испытания в московское «ОРУД-ГАИ». В серию машина не пошла, но на базе серийного двигателя был подготовлен аналогичный патрульный мотоцикл-одиночка «М-63П», выпущенный в конце 60-х – начале 70-х годов совместно с «ВНИИ» мотопромом небольшой партией – чуть более 300 штук.

Не следует думать, что на Ирбитском Мотоциклетном Заводе не велось никаких экспериментальных разработок. Наоборот, опытных мотоциклов было очень много, и перечислить их все нет никакой возможности. Чего стоит хотя бы «М-65» – мотоцикл, получивший сдвоенную фару, широкопрофильные шины, новую коляску и гидравлический привод тормозов. Но Ирбитский Мотоциклетный Завод финансировался по остаточному принципу, и «наверху» не видели смысла вкладывать средства в кардинальное обновление мотоциклов – за ними и так стояли в очереди. Показательна в этом смысле судьба опытной модели «М-73». На ее разработку было получено техзадание «сверху». В конструкции машины воплотились более десятка изобретений, на которые были получены авторские свидетельства. Алюминиевые цилиндры, подвеска двигателя на сайлент-блоках, пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электростартер, трансмиссионный стояночный тормоз – вот далеко не полный перечень новшеств, примененных на этом мотоцикле. Машина прошла цикл жестких испытаний и была рекомендована в серию, но до производства дело не дошло.

Ирбитский Мотоциклетный Завод в 90-е годы испытал резкое сниженеи спроса на свою мотоциклетную продукцию. Стремясь спасти положение, предприятие срочно вывело на рынок в 1991 году модель «ИМЗ-8.103-40» «Турист», которая отличалась массивной длиннорычажной передней вилкой, электронной системой зажигания, взаимозаменяемыми амортизаторами всех колес. Основная же ставка была сделана на мотоциклы-одиночки, которые наконец-то разрешено было выпускать и продавать всем желающим. Первой такой моделью стал в 1992 году «Урал-Соло», затем последовали «Вояж» и «Соло-Классик». Но при определенном спросе эти мотоциклы не выдерживали никакой конкуренции с хлынувшим в Россию двухколесным секонд-хэндом.

Последней серьезной новинкой из Ирбитского Мотоциклетного Завода стал показанный в 1995 году «Урал» «ИМЗ-8.107» – фактически модель «Турист», оснащенная приводом на колесо коляски. В 2000 году на его базе был подготовлен армейский мотоцикл – носитель тяжелого вооружения, привлекший всеобщее внимание на смотре военной техники в г.Нижний Тагил. Тем не менее, спрос на популярные когда-то «Уралы» остается минимальным, а смена в 2001 году владельцев предприятия вообще поставила под вопрос само его существование.

Как выглядели самые известные мотоциклы СССР

Мотоциклетных заводов в СССР было не меньше, чем автомобильных. Некоторые прославились на весь Союз – «Иж», «Минск», «Урал», а иные были известны только в тех регионах, где непосредственно производились. Сегодня в обзоре – 10 советских мотоциклетных заводов.

Тим Скоренко

Большая часть мотозаводов СССР не пережили лихие 1990-е, разорившись на фоне рыночной конкуренции с более совершенной импортной продукцией. Но иные выжили и сегодня начинают постепенно возрождаться из пепла. В нашем материале вы увидите фото как советских мотоциклов, так и моделей, вышедших уже в современной России. Отметим, что мотоциклы в СССР были гораздо дешевле автомобилей, да и раздобыть их было гораздо проще. Кроме того, советская мототехника славилась своей надёжностью и техническими характеристиками. Сегодня мы расскажем вам на каких именно мотоциклах ездили в СССР.

Мотоцикл «Иж»

Ижевский машиностроительный завод в первую очередь известен оружейным производством, а с 1929 по 2008 год производил мотоциклы, пользовавшиеся огромным успехом и спросом в СССР. Отметим, что мотоциклы «Иж» экспортировались из СССР и за рубеж. Это было первое серийное производство мотоциклов в новом государстве; сперва было изготовлено несколько прототипов, а с 1933 года «Иж-7» пошёл в серию. Популярная серия мотоциклов «Иж Планета» производилась в СССР, но пользовались моделями не только наши граждане. Так, особым вниманием в соседней Финляндии, Великобритании и даже в Нидерландах пользовалась модель «Иж Планета Спорт».

Мотоцикл «Минск»

Минский мотоциклетно-велосипедный завод (ММВЗ) был основан в 1945 году и функционирует до сих пор. В 1951 году в серию пошёл первый в СССР мотоцикл «Минск» M1A. Сегодня у марки есть экспортное название M1NSK и довольно большая гамма моделей — спортивных, дорожных и эндуро.

Мотоцикл «Урал»

Ирбитский мотоциклетный завод сегодня является буквально одним из пары заводов в мире, производящих тяжёлые мотоциклы с боковым прицепом. Завод был основан в 1941 году и некогда делал «Уралы» миллионами. Он пережил 1990-е и сегодня производит малыми сериями очень красивые мотоциклы в ретро-стилистике, идущие в основном на экспорт. Поклонником «Уралов» является, например, Брэд Питт.

Мотоцикл «Тула»

Тульский машиностроительный завод существует с 1879 года и за свою долгую историю производил практически всё на свете (в основном — оружие). Но в 1953 году на нём запустили производство велосипедов, а тремя годами позже — мотороллеров. Сегодня ТулМаш мотоциклы уже не строит, но его продукция — «Тулица», «Муравей», «Турист» — вошла в историю советского мотостроения. Они по праву считаются одними из лучших мотоциклов времён СССР.

Мотоцикл «Днепр»

Киевский мотоциклетный завод был основан в 1945 году и к настоящему времени номинально не ликвидирован, хотя производство остановлено ещё несколько лет тому назад. Первой моделью был лёгкий мотоцикл К-1Б «Киевлянин». В конце 1950-х завод пытался производить и автомобили, но недолго. Мотоциклами «Днепр» в СССР и сегодня называют все тяжёлые модели, выпущенные КМЗ. Исторически верно будет говорить, что первый названный так мотоцикл («Днепр» К-650) появился в 1968 году.

Мотоцикл «Ковровец»

Завод имени Дегтярёва в Коврове – это завод оружейный, но новый для СССР мотоцикл появляется на этом заводе в 1946 году. С этого времени там делали мотоциклы под марками «Ковровец» и «Восход». Сегодня производство приостановлено.

Мотоцикл «ТИЗ»

Таганрогский инструментальный завод (ныне — Таганрогский комбайновый завод) — один из первых, довоенных ещё производителей мотоциклов в СССР. Правда, после вoйны к производству мототехники завод уже не возвращался.

Мопед «Рига»

Мопеды завода «Саркана звайгзне» (с латышского — «Красная звезда») были вожделенной машиной для многих молодых людей. Производились они в Риге с 1958 по 1998 год. Данный завод являлся крупнейшим производителем мопедов (и мотоциклов как «Рига-17С») в СССР.

Мокик «Карпаты»

Львовский мотозавод (ЛМЗ) был основан в 1919 году как завод «Металл», а в 1960-м перепрофилирован под производство мотоциклетной техники, которой и занимался до ликвидации в 1997 году. Известен он в первую очередь мопедами «Верховина» и мокиками «Карпаты». Отметим, что в 1960-1970-х годах в СССР были популярны мотоциклы и мопеды «Ява», но упомянутый выше рижский и львовский мотозаводы не отставали от своих конкурентов.

Мотоцикл «ПМЗ»

Подольский механический завод стал первым производителем тяжёлых мотоциклов в СССР и строил модель ПМЗ-А-750 с 1934 по 1939 год. Это была единственная модель, делавшаяся в Подольске, но и по сей день она остаётся одним из самых красивых советских мотоциклов.

Заводские мотоциклы с турбонаддувом и почему мы больше их не видим

Последнее обновление: 22 апреля 2022 г.

1970-е и 1980-е годы были золотым веком двигателей с наддувом. Как подплечники в костюмах и тушь для ресниц на мужчинах, турбины были изюминкой десятилетия. И какое-то время казалось, что если есть какой-то способ, которым производители могут прикрутить более быструю улитку к машине, велосипеду или любому другому неодушевленному предмету, лежащему на фабрике, они так и сделают.

А почему не приклеилось? Идея добавить турбодвигатель к байку и мгновенно создать новую, более быструю модель кажется легкой задачей, да? И это не значит, что клиенты быстро убегали и хвастались перед друзьями. Итак, давайте сначала посмотрим, почему это произошло, почему производители перестали это делать и что пришло на смену.

CX500 был заменен на 650 Turbo всего через год после его появления. Источник изображения: Хонда.

Давление, чтобы быть первым

Как вы, наверное, догадались по изображению выше, Honda CX500 82 года, возможно, была первым в мире настоящим заводским мотоциклом с турбонаддувом. Нелюбовь Соитиро Хонды как к принудительной индукции, так и к двухтактным двигателям, по-видимому, не повлияла на линейку продуктов компании, поскольку большую часть 70-х и начала 80-х они потратили на обе эти технологии.

Логика подсказывает, что выбрали платформу CX для турбонаддува из-за ее легендарной надежности и водяного охлаждения. Но учтите, что у Honda до этого момента было мало опыта в разработке двигателей V-Twin или двигателей с водяным охлаждением, и вы поймете, насколько искусными были их инженеры; от нуля до героя по одному чертежу. С 500 куб.см и 82 л.с. он был быстрым, но ни в коем случае не лучшим в мире.

Редкий XJ650 Turbo от Yamaha. Источник изображения: Ямаха.

Как это принято в японской мотоциклетной индустрии, многие другие бренды быстро последовали примеру Honda, опасаясь остаться позади и/или упустить хороший большой кусок того, что потенциально может стать прибыльным новым сегментом. Таким образом, примерно в то же время, когда был представлен Honda CX, Yamaha украла немного их грома со своим довольно странным маленьким XJ650 Turbo.

Несомненно, это была специальная корзина запчастей с добавленным турбонаддувом для хорошей меры, он выдавал заявленные 90 л.с., но обозреватели того времени отметили далеко не идеальную управляемость и несколько проблем с перегревом в придачу. Упс.

Turbo Bandwagon

Suzuki XN85. Ммм — мускулистый Источник изображения: Suzuki.

Затем Suzuki выпустила свой 673-кубовый XN85. С, возможно, лучшим, более «мускулистым» внешним видом, чем с более прямолинейным и более разумным дизайном Honda, Suzie удалось убедить лишь горстку покупателей расстаться со своими с трудом заработанными деньгами. Несмотря на это, он оставался в выставочных залах Suzuki — или, по крайней мере, фигурировал в каталогах Suzuki — до 19 года.88.

Kawasaki GPZ750 Turbo. Том Круз просто не в кадре. Источник изображения: Кавасаки.

Как всегда, Кавасаки не торопились, прежде чем разыграть свою турбо-раздачу. Но, черт возьми, когда они играли, у них было , на самом деле сделали домашнее задание. Итак, в 1984 году они сняли крышки со своего GPZ750 Turbo. Лучше поздно, чем никогда, а?

За два года до появления Top Gun компании Ninja ZX900 они все еще искали эту «следующую большую вещь» — и казалось, что все признаки указывали на турбодвигатели как на это.

Обладая впечатляющими 112 л.с., двигатель предположительно может быть разогнан до 200 лошадиных сил с помощью соответствующих модификаций. И все это в 1984 году, не меньше! Но, как и в случае с другими брендами, мотоцикл оказался провальным в продажах, и всего через 12 месяцев его сняли с производства.

Радость или плохая причуда?

Итак, вопрос на миллион долларов: что, черт возьми, пошло не так? Турбины хорошие. Скорость это всегда хорошо. И они издают этот свистящий звук «посмотри на меня». Кажется, идеальный пакет, не так ли?

Что ж, ответ на этот риторический вопрос — , на самом деле «нет». Японские турбобайки 80-х не были золотым гусем, как могло показаться на первый взгляд. Но почему?

Suzuki дразнил своим двухцилиндровым турбодвигателем «Recursion» в 2013 году. Ничего не произошло. Источник изображения: Сузуки.

Конечно, если бы они были на вершине ассортимента производителя, их бы восприняли по-другому. Но тем, кто все-таки купил его, все же пришлось столкнуться с суровой реальностью, когда они приехали в местную воскресную тусовку байкеров, зная, что любой из других гонщиков на моделях 1000 куб. См (или 1100 куб. См) все еще может надрать задницы большинство ситуаций.

В этом смысле они казались скорее уловкой, чем «настоящими» велосипедами, и этот факт подтверждался отсутствием заводских гонщиков, использующих эти вещи. Излишне говорить, что турбированный механизм, установленный на мотоциклах, также делал их тяжелее, чем их собратья без наддува. Те, кто думал, что эти новые турбобайки сделают их царями горы, будут очень разочарованы.

См. также

Turbo Hayabusas? Не заводской, но точно быстрый. Источник изображения: Всадники Drivemag.

Быстрее, быстрее, но не самый быстрый

Еще одной серьезной проблемой этой быстрой технологии 80-х была печально известная турбозадержка 80-х. Если ваши обороты уже не были где-то в стратосфере, дело шло в никуда быстро, и к тому времени, когда вы нажали на газ, увеличили обороты и включили турбо, ваши приятели, вероятно, умчались по дороге с широкие покровительственные улыбки на их лицах.

Конечно, современным технологиям удалось сгладить все эти ошибки до такой степени, что теперь все плюсы для турбин — но тогда у вас, вероятно, оставался неприятный привкус во рту, который кричал: «Я попался на трюк с продажами, а этот проклятый байк просто не соответствует шумихе.» Чувствуя себя глупо, вы бы тогда продали эту штуку себе в убыток и, вероятно, получили GPZ9 без наддува.00R Ниндзя, которого ты тайно всегда хотел.

Конечно, об этом знали и производители, и они начали сбрасывать свои турбоплатформы быстрее, чем механик, пытающийся починить горячий вестгейт без перчаток.

Kawasaki h3 поставляется с нагнетателем. Костюм Бэтмена в комплект не входит. Источник изображения: Кавасаки.

Снова на форсаже

Перенесемся в 2014 год и, к большому изумлению любителей скорости во всем мире, Kawasaki анонсировала беспрепятственный супербайк-шпион под названием «h3». Технические фанаты среди нас, несомненно, быстро укажут, что h3 на самом деле был с наддувом, а не с турбонаддувом, но я чувствую, что в исторической дуге «ускорения» на мотоциклах этот мотоцикл является важным включением в обсуждение. . И хотя он, казалось бы, не породил новый сегмент форсированных байков, он исправил все оплошности турбомоделей 80-х.

У h3 колоссальные 310 л.с. Неужели никто не подумает о шинах?! Источник изображения: Кавасаки.

Ушли в прошлое их отставание и отсутствие ездовых качеств, а также пустые обещания их гигантских пластиковых обтекателей с надписью «турбо». Вместо этого h3 скрывал свои секреты; ну, по крайней мере, он скрыл свой наддув. И это потому, что это так же тонко, как луна, врезающаяся в землю.

Мало кто сомневался, что этот мотоцикл был быстрым. 310 л.с. гоу-гоу с наддувом сделают это с байком. И таким образом Япония — через Кавасаки — показала, что извлекла уроки из 80-х и наконец усовершенствовала идею. Старый добрый Кавасаки. Лучше поздно, чем никогда, а?

Автосалон Powersport | Санта-Роза, Калифорния

Factory Powersports

55 College AVE

Santa Rosa, CA 95401

США

Телефон: 707.545.1672

Эл.
Факс:
707.545.1607

Factory Powersports — Санта-Роза, Калифорния — предлагает новые и подержанные мотоциклы, скутеры, гидроциклы, силовое оборудование и многое другое

Factory Powersports — Санта-Роза, Калифорния — предлагает новые и подержанные мотоциклы, скутеры, гидроциклы, гидроциклы Оборудование и прочее

Праздничная распродажа Yamaha Let’s Ride. Всего 4,99% годовых на 36 месяцев*. Узнать больше

Factory Powersports — Санта-Роза, Калифорния — предлагает новые и подержанные мотоциклы, скутеры, персональные Гидроциклы, силовое оборудование и многое другое

Yamaha Accessible Supersport Performance R7. Начиная с 8999 долларов США † от 2,99% годовых на 60 месяцев. Нажмите здесь, чтобы узнать больше.

Yamaha Доступные характеристики Supersport R7. Начиная с $8999† Всего 2,99% годовых на 60 месяцев. Нажмите здесь, чтобы узнать больше.

Сузуки. Сезон Suzuki Jolly Экономия на всех молодежных моделях До $500 Праздничный бонус наличными* Приходите сегодня.

Пара сидит без дела на гидроцикле Yamaha 2017 года

Персональный гидроцикл Yamaha 2017 года в Санта-Розе, Калифорния

Suzuki® Rev Up The Season Sales Event От 1.99% годовых для квалифицированных покупателей* ИЛИ до 2000 долларов США наличными**. См. предложения.

Suzuki® Увеличьте сезонную распродажу до 1,99% годовых на 36 месяцев для квалифицированных покупателей* ИЛИ до 2000 долларов США наличными для клиентов**. См. предложения.

Suzuki GSX-R750 2017 года мчится по шоссе в Санта-Роза, Калифорния

Suzuki GSX-R750 2017 года в Санта-Розе, Калифорния

Пауза

+Спорт
Спортивные велосипеды
+Крейсеры
«Мотоциклы Cruiser на продажу в Санта-Роза, Калифорния»>
Круизеры
+Скутеры
Скутеры
+Внедорожник
Велосипеды
+ПВЦ
ПВЦ
+Мощность
Силовое оборудование

Сервисный отдел+
Отдел запчастей+
Подать заявку на финансирование+
Приходите покупать наши велосипеды Stacyc +

Санта-Роза, Калифорния

Добро пожаловать в Factory Powersports, главный дилерский центр по продаже автомобилей PowerSport в округе Сонома, где наш ассортимент товаров для PowerSports не имеет себе равных. Во всей Санта-Розе, штат Калифорния, нет более дружелюбного и знающего персонала, чем наш. Мы будем рады помочь вам найти идеальный автомобиль для отдыха или запчасти, которые вы искали. Посмотрите наши каталоги, чтобы увидеть, что у нас есть. Если вам нужна помощь в выборе, звоните или приезжайте — мы всегда готовы помочь! Мы удобно расположены на углу Колледж-авеню и Кливленд-авеню, прямо у выезда из колледжа US-101.

Мы находимся в семейном владении и управляем и удобно расположены в Санта-Роза, Калифорния. Factory Powersports может предоставить вам новейшие и лучшие продукты для силовых видов спорта от известных и любимых брендов, чтобы сделать ваш отдых на природе более приятным. От самой последней технологии SXS до самого популярного нового спортивного мотоцикла — мы можем помочь вам найти спортивный автомобиль, созданный специально для вас. Объедините этот широкий выбор с нашим дружелюбным и знающим персоналом, и мы уверены, что Factory Powersports станет вашей единственной остановкой для всех ваших потребностей в силовых видах спорта.